Die fünf Stufen des autonomen Fahrens

Beim autonomen Fahren wird zwischen verschiedenen Stufen unterschieden. Beim "vollautomatisierten Fahren" - der Stufe 4 - kann der Computer laut Ministerium in definierten Anwendungen vollständig die Kontrolle über das Auto übernehmen. Muss der Automationsmodus verlassen werden, fordert das System den Fahrer zur Übernahme auf. Bleibt eine Reaktion aus, könne das System das Fahrzeug selbstständig etwa auf dem Seitenstreifen zum Stehen bringen. Ermöglicht werden sollen auch fahrerlose Anwendungsfälle, bei denen eine Übernahme der Fahraufgabe nicht mehr möglich sei. Passagiere könnten aber mindestens den Nothalt veranlassen.

Der Grünen-Verkehrsexperte Stefan Gelbhaar sagte, bei Stufe 4 werde weiterhin eine technische Aufsicht benötigt. Die Technik wäre damit vor allem im Öffentlichen Personennahverkehr sinnvoll einsetzbar und könnte einen wichtigen Schritt für das Ziel leisten, mehr Mobilität bei weniger Verkehr zu erreichen.

Level 4 ist die Vorstufe zum quasi völligen autonomen Fahren, der Stufe 5. Dabei bewegt sich laut Ministerium das Fahrzeug fahrerlos. Der Mensch werde zum Passagier, sein Eingreifen ins Fahrgeschehen sei nicht mehr nötig. Bis es so weit ist, kann es aber noch dauern, der Autoverband VDA rechnet damit nicht vor 2030. Das liegt auch an der komplexen Technik.

Stand der Technik ist laut Ministerium derzeit Stufe 2, das teilautomatisierte Fahren mit dem Einsatz von Assistenzsystemen. Bei Stufe 3 könne der Computer etwa bei Fahrten auf Autobahnen selbstständig Fahrleistungen wie Spurwechsel übernehmen.

Umstritten innerhalb der Regierung sind bei dem nun vom Kabinett verabschiedeten Gesetzentwurf noch Regelungen zum Datenschutz. Das Justizministerium hatte Bedenken angemeldet. Dabei geht es etwa um die Frage, ob Daten wie Routen auf Anfrage über das Kraftfahrt-Bundesamt an den Verfassungsschutz oder das Bundeskriminalamt übermittelt werden können sollen.

Zur Frage der Haftung sagte ein Sprecher des Gesamtverbands der Deutschen Versicherungswirtschaft, es sei richtig, dass der Gesetzentwurf das bestehende und bewährte Haftungssystem auch für das autonome Fahren beibehalte. "Wird beim Betrieb eines Autos ein Mensch verletzt oder eine Sache beschädigt, ersetzt die Kfz-Haftpflichtversicherung des Halters den Schaden. Das verhindert insbesondere, dass das Verkehrsopfer gerichtsfest nachweisen muss, wer oder was den Unfall letztendlich genau verursacht hat."

Trotzdem müsse nach einem Unfall mit einem autonomen Fahrzeug feststellbar sein, wer oder was den Unfall verursacht hat. Bei Fahrzeugen mit autonomen Fahrfunktionen werde die Suche nach der Fehlerquelle komplexer - hat der Fahrer einen Fehler gemacht, der Hersteller oder ein IT-Dienstleister?

Offene Fragen etwa zum Datenschutz sollen nun im parlamentarischen Verfahren geklärt werden. Das Gesetz soll noch vor der Sommerpause verabschiedet werden. Der Bundesrat muss noch zustimmen. Scheuer drücke vor der Bundestagswahl noch mal aufs Gas, kommentierte der FDP-Verkehrspolitiker Oliver Luksic: "Wir brauchen Rechtssicherheit und wettbewerbliche Rahmenbedingungen um das enorme Potenzial zu heben."

Aus Sicht des Digitalverbandes Bitkom kann Deutschland "eine Blaupause" für andere Staaten in Europa und weltweit schaffen. Bitkom-Präsident Achim Berg sagte, es gehe darum, innovative Technologien raus aus dem Labor und rein in den Alltag zu bringen.