Quantensprung von Stufe 2 auf 3

Die rege Zusammenarbeit zwischen den Branchen fördert durch den damit einhergehenden Wissens- und Personaltransfer die technologische Entwicklung. Und das ist auch dringend notwendig: Aktuell steht die Entwicklung des autonomen Fahrzeugs auf der zweiten von insgesamt fünf Stufen, auf die die Industrie sich geeinigt hat. Fahrerassistenzsysteme wie Spurassistent oder Einparkhilfen unterstützen den Fahrer und können einzelne Aufgaben, beispielsweise das Ausparken aus einer Parklücke oder auch das Fahren auf einer wenig befahrenen Autobahn bei guten Wetterbedin­gungen, selbstständig übernehmen.

„Für ein späteres hochautomatisiertes Fahren ­(Stufe 3) oder vollautomatisiertes Fahren (Stufe 4) ab 2021 sind noch technologische Sprünge erforderlich“, mahnt Dirk Wisselmann, Entwicklung Funktionalität Autonomes Fahren bei der BMW Group, an – und wehrt sich vehement dagegen, Stufe-2-Assistenzsysteme als automatisiertes Fahren zu ­bezeichnen.

Tesla ist weniger zurückhaltend und bezeichnet sein Stufe-2-System im vollmundigen Musk-Stil als „Autopilot“. Ein Ansatz, der Mitgliedern der klassischen Automobilindustrie sauer aufstößt, bei aller Begeisterung für Start-up-Kultur. „Wenn wir mit einem System zufrieden wären, das 99,8 Prozent der Situationen beherrschen kann und der Gesetzgeber dies zuließe, könnten wir schon deutlich mehr zeigen, als wir es aktuell tun“, so Michael Hafner von Mercedes-Benz. „Aus Eigenverantwortung machen wir dies aber bewusst nicht.“

Das sehen auch unabhängige Beobachter so: „Bei den deutschen Automobilherstellern gilt das Credo ,Das beste oder nichts‘. Es soll eine 100-prozentige Absicherung erreicht werden“, bewertet Daniel Duwe, Spezialist für autonomes Fahren am Fraunhofer-Institut, die unterschiedliche Herangehensweise. „Neue Player gehen bewusst ein höheres Risiko ein, da sie ja auch keinen Markenwert zu verlieren haben.

Außerdem kommen die Start-ups aus dem amerikanischen Kulturraum, in dem es in weiten Teilen keinen TÜV wie bei uns gibt – dafür muss man dort im Schadensfall deutlich höhere Schadensersatzforderungen begleichen. Wir sprechen über eine andere Form der Markt­regulierung.“

Damit aus den 99,8 Prozent an Sicherheit 99,99 Prozent werden, tüftelt die Industrie derzeit vor allem an der Technik. Zur ­Erkennung von Hindernissen werden 3D-Videotechniken, Radar und auch bisher noch sehr teure Lasertechnik getestet, hochdynamische und hochgenaue Karten werden entwickelt, gleichzeitig werden die bestehenden Fahrerassistenzsysteme ausgebaut. Sogar an den Reifen wird gebastelt: Zulieferer Continental will künftig in ­seine Reifen Sensoren einbauen, mit ­denen das Fahrzeug die Beschaffenheit der Fahrbahn ertasten kann.

Zeitgleich zur technologischen Entwicklung tut auch die Politik ihr Übriges, um das Ziel zu erreichen, bis 2021 das hochautomatisierte Fahrzeug möglichst zuerst auf deutsche Straßen zu bringen. Vor gut einem Jahr hat Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) den bayerischen Abschnitt der A9 zum digitalen Testfeld erklärt, auf dem teil- und hoch­automatisierte Fahrzeuge im regulären Straßenverkehr getestet werden können.

Im Rahmen eines jüngst geschlossenen Technologievertrags mit Siemens und Infineon wird dieser Autobahnabschnitt jetzt mit Radarsensorik-Anlagen ausgestattet, die Echtzeit­daten zu Verkehrsfluss und -dichte, Geschwindigkeit und Fahrverhalten sammeln und über das superschnelle 5G-Mobilfunknetz an die autonomen Fahrzeuge weitergeben sollen. Nahe Wuppertal entsteht ein ähnliches Testfeld auf einer 17 Kilometer langen Strecke auf der Landstraße. In Ingolstadt und Köln wird wiederum über innerstädtische Testzonen für autonome Fahrzeuge beraten.

Das autonome Fahrzeug, da sind sich Autoindustrie, IT-Branche und Politik einig, wird kommen; vermutlich können wir in den 2020er-Jahren mit ersten Pilotprojekten von komplett autonom fahrenden Autos rechnen. Bis dahin ist also noch etwas Zeit, um auch die Verbraucher von den Vorteilen der Technologie zu überzeugen; die sind nämlich weiterhin skeptisch.